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今年1月起，陸家嘴區(qū)域的公交站點悄然出現(xiàn)新變化：站牌上增加了“網(wǎng)約公交”標識。經(jīng)過一段時間試點，2月末，網(wǎng)約公交開始以1元的票價在陸家嘴區(qū)域正式運營。
然而，運營一個多月以來，網(wǎng)約公交未能達到預期效果。不少市民提出疑問：“�？吹骄W(wǎng)約公交上只有一名乘客”“等待時間太長了”“為什么叫車后會被取消訂單”……明明是更為高效、智慧的出行新方式，為何會遇冷？這給城市公交體系的更新升級帶來哪些啟發(fā)？
記者體驗
公交頻現(xiàn)“一車一人”
3月23日10時40分，一輛帶有“網(wǎng)約公交”字樣的巴士緩緩停靠在商城路南泉北路公交站。車輛中型大小、藍白涂裝，大約能夠提供20個座位。
這是記者于當日10時27分呼叫的車輛。叫車過程十分便捷：通過“陸家嘴網(wǎng)約公交”小程序，輸入起終點、乘車時間和乘車人數(shù)，支付1元即可發(fā)單。大約幾秒鐘后，就能收到“浦東新區(qū)公共交通”的短信，告知接單車輛的到站時間、車牌號等信息，而后只需等待。
13分鐘后，記者掃碼上車。與普通公交車不同，網(wǎng)約公交車駕駛艙內(nèi)裝有兩塊屏幕，分別用于導航和訂單推送。不過，盡管該服務主打“拼單出行”，但全程車上只有記者一名乘客，直到抵達記者設定的終點陸家嘴環(huán)路名商路站，司機的屏幕上也未彈出任何新訂單。
公交本該是一種集約化的出行方式，為何網(wǎng)約公交卻出現(xiàn)“一車一人”的情況？這種情況普遍嗎？3月23日至24日，記者在網(wǎng)約公交8時至15時的運營時段內(nèi)，以平均每小時一次的頻率多次試乘，并在起點及終點的設置上覆蓋了陸家嘴的大部分區(qū)域。在十余次的乘車體驗中，記者幾乎都是“一車一人”。
事實上，陸家嘴區(qū)域有約50萬名白領，這樣龐大的潛在客群，為何連一次拼單都難以實現(xiàn)？難道白領們無短途、即時的出行需求嗎？3月25日中午，記者走訪了陸家嘴區(qū)域內(nèi)多棟寫字樓，發(fā)現(xiàn)事實恰恰相反：這里的短途出行需求十分旺盛，出行痛點也極為突出。
“地鐵站到公司的距離很尷尬。”在金洲街銀城中路附近，市民鐘女士告訴記者，她每天從14號線陸家嘴站10號口出站，前往公司所在的時代金融中心還有1.3公里。即便從浦東南路站下車，也有1公里路程。當天中午，記者沿著金洲街一路走訪，多位白領表示，位于陸家嘴中心綠地以東的大片區(qū)域，在短途出行上十分不便。
市民王先生分析道，陸家嘴核心區(qū)域目前只有2號線和14號線兩條軌交線路，陸家嘴站的站點設置都在陸家嘴中心綠地西側，圍繞著國金中心、正大廣場兩大商場，服務“三件套”等熱門目的地的觀光客流，綠地東、北兩側的大片寫字樓長期面臨“最后一公里”的空白。2021年14號線開通運營后，浦東大道即墨路路口開辟的浦東南路站，部分緩解了綠地東南側的接駁難題，但綠地東、北兩側至濱江區(qū)域，依然“處境尷尬”。
“除了上下班，中午吃飯也是個難題。”見記者沿街采訪，市民穆女士坦言，“我們午休時間有限，去商場根本不現(xiàn)實，日常只能靠外賣。”說起出行方式，她倍感無奈，“走路太遠，天天打網(wǎng)約車不劃算。盡管公司樓下能找到共享單車，但陸家嘴區(qū)域路況很復雜，再加上禁行規(guī)定，要去正大廣場還得先往濱江繞一圈，要騎行3公里左右。”
一線調查
網(wǎng)約公交拼單率較低
既然有出行需求，為何不選擇網(wǎng)約公交呢？
記者在走訪中發(fā)現(xiàn)，絕大多數(shù)白領并不知曉這項新服務。多位白領表示，從未見過網(wǎng)約公交的相關宣傳，也不了解其服務模式。鐘女士回憶，自己曾在公交站臺瞥見過寫有“網(wǎng)約公交”的標牌，“但我也不可能花時間專門去了解和研究，就自動忽略了。”市民王女士則提出，既然是面向白領的服務，宣傳至少應該走進寫字樓，“起碼讓大家知道現(xiàn)在有這個選擇”。
范先生是乘坐過網(wǎng)約公交的用戶之一。他從社交平臺了解到這項服務后，覺得點對點的運營模式及1元的票價“很有吸引力”。3月初，他曾多次呼叫網(wǎng)約公交，想解決自己的短途出行需求。
但體驗幾天后，范先生就放棄了。他說，網(wǎng)約公交等待時間太長，“基本要15分鐘左右，而且時長不固定，根本沒法預估，反而會耽誤本就緊張的通勤時間”。他還提到，陸家嘴本就有金融城1、2、3路公交提供短駁服務，網(wǎng)約公交雖然突破了三條公交線的固定線路，但依然沿用原有站點，“也就是說，能坐網(wǎng)約公交的地方，也一定能坐上這些常規(guī)公交”。
記者查詢發(fā)現(xiàn)，目前，陸家嘴金融城1路、3路公交車的發(fā)車頻率并不低，在早晚高峰及午間時段，基本能達到10分鐘一班，2路公交車也能保證20分鐘一班。“叫網(wǎng)約公交要等，坐常規(guī)公交也要等，不如選擇定時、定線的模式，掐準時間就能乘上車。”范先生這樣認為。
為了吃頓“熱乎飯”，穆女士也曾在午休時段呼叫過網(wǎng)約公交。但她告訴記者，除了等待時間偏長外，訂單還經(jīng)常被取消，“應該是車太少，跑不過來了”。
有網(wǎng)約公交司機坦言，每天11時30分至13時30分是訂單高峰，“3輛車來不及跑，但拼單率還是比較低”。司機說，叫車乘客的出行需求往往比較零散，也不順路，系統(tǒng)就會將其作為不同的訂單來處理攤派，一旦無車可派，就會自動取消訂單。“大多數(shù)時候，我們都是一單一單送。”
3月30日，記者蹲守在網(wǎng)約公交停泊的東昌路渡口公交樞紐外采訪。午間時分，網(wǎng)約公交的發(fā)車頻率不低，但很快車輛便會回站。比如，13時04分出站的車輛，大約15分鐘后就回到了站點，這也驗證了司機的描述。如此一來，司機來回奔波，運營效率卻并不高。而對乘客來說，只要經(jīng)歷過幾次“接單失敗”，就不會再選擇這項服務了。
針對網(wǎng)約公交的運營現(xiàn)狀，記者聯(lián)系了浦東新區(qū)建交委，相關工作人員解釋，網(wǎng)約公交并非額外增開的線路，而是選擇常規(guī)公交客流低谷時段，抽調陸家嘴金融城1路、2路部分車輛，采用網(wǎng)約形式運行，初衷是降低空載率，降低企業(yè)運營成本，并通過拼單的調度方式，提升公交運行效率。如果將網(wǎng)約公交和常規(guī)公交放在一起統(tǒng)計，目前整體發(fā)車班次略有減少，服務人次略有上升。但當前拼單率較低也是不爭的事實。
專家視線
打造微循環(huán)公交體系
“事實上，陸家嘴區(qū)域作為上海超高密度的核心商務區(qū)，確實存在明顯的出行痛點。”城市交通規(guī)劃師王園園分析道，“目前，整個區(qū)域內(nèi)僅有兩條軌道交通線路，依靠陸家嘴站及浦東南路站兩個軌交站點支撐，軌道末端接駁壓力很大，疊加白領們午間高頻的商務出行需求，常規(guī)的公交服務精細化不足，在公共交通的進一步優(yōu)化配置方面，依然具備挖掘的潛力。”
王園園指出，從網(wǎng)約公交的運營現(xiàn)狀來看，“一人一車”、拼單率極低的情況顯然違背了公共交通集約化運輸?shù)暮诵奶卣�。除了在宣傳推廣上存在不足外，更應思考網(wǎng)約公交提供的服務與陸家嘴區(qū)域現(xiàn)存的出行需求之間，是否存在錯配。
對此，同濟大學交通運輸工程學院副教授、博士生導師李林波進一步解答：“陸家嘴白領的出行決策往往以時間為優(yōu)先，對價格并不十分敏感。網(wǎng)約公交的候車時間偏長且不穩(wěn)定，甚至還會出現(xiàn)派單失敗的情況。對于很多白領來說，為了1元的低價去承擔不可控的時間成本，顯然不符合他們的核心訴求。”他還提到，“陸家嘴區(qū)域現(xiàn)有的常規(guī)公交、軌道交通、出租車和步行系統(tǒng)已經(jīng)較為成熟，在這種條件下，1至3公里短途出行的替代方式很多，網(wǎng)約公交的吸引力自然受到限制。”王園園也補充道：“網(wǎng)約公交目前的運營范圍僅有7平方公里，在如此小范圍的區(qū)域內(nèi)，乘客的即時性、碎片化的出行需求很難形成聚合，不僅設想中的‘拼單出行’難以實現(xiàn)，還大幅推高了單客運營成本。”
那么，陸家嘴區(qū)域到底需要怎樣的公共交通優(yōu)化方案呢？
在采訪過程中，兩位專家給出了極為相似的想法：與其繼續(xù)強化低效的點到點網(wǎng)約模式，不如基于區(qū)域內(nèi)的真實需求，打造確定性更強、頻次更高的微循環(huán)公交體系。王園園建議，針對早晚高峰接駁、午間用餐等強需求場景，精準識別相對固定的出行流向，設置沿線關鍵站點，實現(xiàn)高頻發(fā)車，增強服務的穩(wěn)定性和可預期性。李林波也提出，借助大數(shù)據(jù)分析等技術手段，可以進一步優(yōu)化站點和線路組織方式。比如，設置覆蓋多棟寫字樓的虛擬站點，在控制乘客步行距離的同時，實現(xiàn)需求的有效聚合。同時合理控制線路長度，避免過度繞行，并通過提高發(fā)車頻次提升乘客體驗。在他看來，核心區(qū)短途接駁更需要的是高頻、穩(wěn)定、可預期的公共服務，而不是看似靈活，實則效率偏低的個體化運輸。
“事實上，當前空載率高的現(xiàn)狀也從一個側面說明，公交服務體系需要進入新的階段。這不僅僅是陸家嘴一個區(qū)域的問題，整座城市的公交體系都面臨著進一步更新。”李林波告訴記者，“今天的城市空間結構、居民出行方式和交通供給體系都已經(jīng)與過去大不相同，以往在公交發(fā)展中追求的全覆蓋、長線路的工程化公交規(guī)劃思路，也應進行相應調整。”他建議，應打破傳統(tǒng)“一站到底”的組織模式，嘗試分層重構公交線網(wǎng)體系，形成跨區(qū)主干線、區(qū)內(nèi)干線和高頻微循環(huán)接駁線相互銜接的體系。通過縮短單條線路長度，提升每條線路的發(fā)車頻次，并強化不同層級線路之間的換乘銜接，才能更有效地提升整體出行效率。
王園園則指出，要真正支撐公交行業(yè)的可持續(xù)性發(fā)展，還應引入財政視角，關注“運一個乘客花費多少財政成本”。“目前的交通行業(yè)已高度市場化，公交應明確核心客群和競爭優(yōu)勢場景，聚焦自身能做好的領域。”王園園建議，“當前，應聚集真實、有規(guī)模的出行需求，優(yōu)化公交線網(wǎng)。比如，針對部分零散、小規(guī)模的個性化出行需求，開設兜底公交線路并不是唯一選擇，可探索將節(jié)省下來的公交運營成本，以公交補貼、出行券等形式發(fā)放給有需求的群體，提高財政投入效率。更應賦予公交企業(yè)在運營、線網(wǎng)調整及成本管控上更大的自主性，讓企業(yè)真正以市場需求為核心開展運營”。（記者 唐乙雋）
